UCHIMACHI BASE

主にバイクやその他の趣味について書いてます。

06:スーパーカブ、エンジン腰上オーバーホール 後編

 前回の記事。

akiyuki2119067018.hatenablog.com

 

 

ヘッド。ロッカーアームとカムを外したところ。

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ロッカーアームはカラーで止まっている。カラーにはM8のネジが切ってあるのでM8のボルトをねじ込んで引っ張るようにすれば外れる。

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バルブスプリングコンプレッサーでバルブを外す。

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外れたバルブ。

こちらは排気側だが、オイル上がりを起こしているのもあって走行距離の割に汚れている方ではないかと思う。

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バルブスプリング。

一見上下の向きは無さそうに見えるが、緑色の塗料が塗ってあり向きが区別されていた。塗料がついている面が上らしい。

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掃除には以前使ったガスケットリムーバーを使う。

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バルブもガスケットリムーバーにつける。

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結構きれいになった。

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ベトベトのピストンも

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同様にきれいにする。

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一通りきれいになったら元に戻していく。

まずはヘッドから。

 

 

バルブステムシールを取り付け。一つ300円くらいと安い割に大事な部品かつここまで分解しないと交換できないパーツなので新品にした。

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部品番号は「12209-GB4-681」

 

 

バルブをかるく擦り合わせた後、スプリング等を組み元に戻していく。

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キジマ(Kijima) バルブタコ棒セット 302-701

キジマ(Kijima) バルブタコ棒セット 302-701

  • 発売日: 2013/01/16
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続いて、ロッカーアームやカムを取り付ける。

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ロッカーアームのカラーを入れたらヘッドのサイドカバーを取り付ける。

ガスケットを綺麗にはがして新品に交換した。

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 これでヘッドは完了。

 

 

続いてピストンリングの交換。

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メッキがトップリング、黒くガサガサしたようなのがセカンドリングである。それぞれ上下があるので刻印がある方を上にして取り付ける。

リングの合口が被ると圧縮やオイルがそこから抜けてしまうのでずらすようにする。3方向、120°ずつずらすとよいらしい。

 

 

やや不安の残るシリンダー。錆びた部分が削れて若干段差ができているようである。

この段差がオイル上がりの原因ならピストンリング交換では治らないかもしれない。

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ピストンをシリンダーに入れていく。個人的には先にある程度ピストンをシリンダーに入れてしまってからコンロッドに取り付ける方が楽に組める。

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ピストンピンを入れてクリップで留める。

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 シリンダーが入った。

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続いてヘッド。

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カムスプロケットを取り付ける。

フライホイールのTマークをカバーの切り欠きに合わせたとき、カムスプロケットの印とヘッドの切り欠きが合うようにする。

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ヘッドの蓋をつけてボルトを締める。

4本あるうち、オイルが通る左下だけ銅ワッシャー。

ここのナットのトルクは0.9~1.2kg-m

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ヘッドカバーには矢印がついているので矢印の向いている方を下向きにする。

シリンダーの側面部にも2本ボルトが通っているが、このヘッドのスタッドボルトを締めた後に締めこむようにする。

 

 

残りの作業をする。

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出来た。

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エンジンをかけてみると、リング交換前よりも音が軽快で調子がよい感じがする。

ただ、肝心のオイル上がりが微妙に治っていない...アイドリング状態ではあまり問題無いが少し吹かすとやっぱりマフラーから白煙が出てくるようだ。

 

 

 

 

ついでに異常に暗いヘッドライトも修理する。

電球が切れかけているのかと思ったらレギュレーターの故障だった。

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 ヒューズが切れたり、バッテリーが上がったりという以外の症状でレギュレータが故障している時が割とあるので、電装が急におかしくなったらレギュレーターを交換してみると治るかもしれない。

 

 

今回、オイル上がりの修理のためピストンリングを交換したが、結果として完治できなかった。走行距離7000km程度なのでピストンリングの消耗ではなく、他に原因があったのだと思う。多分シリンダーである。純正新品は1万円以上するし、社外の50ccシリンダーは売っているのを見たことがない。さて、どうしたものか...

 

~完~

 

05:CD125Tレストア記。 ~エンジン腰上オーバーホール 塗装編~

 前回の記事。

akiyuki2119067018.hatenablog.com

前回はエンジンヘッドのオーバーホールをした。実は作業自体は去年の夏のことである。 

これを書いている今現在、車体購入から1年近く経過したが未だにレストアは終わっていない。エンジンを組み立てた後も点火系やキャブの故障でなかなかエンジンがかからず、すっかり参ってしまって作業が進まずにいたのである。機構が古く、情報も少ないため構造を理解して故障部品の代替品を探すのにもかなり苦労した。

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それでも地道に作業を続け、昨日ようやくナンバーを取得し公道を走ってみた。あと数か所の修正で完全にレストアが終了する。

 

 

 

といったところで今回の本題に入る。

今回オーバーホールしているこのエンジン、錆と汚れで外見が非常に汚い。

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真鍮ブラシで綺麗にしようとしてみたが、このエンジンはシリンダー部のフィンが深く、奥までブラシが届かなかった。それに錆が結構深くまで広がっており(特にセルモーター部)、どこまで磨いてもご飯のおこげのような茶色が取れない。

仮に磨いて綺麗な金属光沢が出せたとしてもそれを維持するのは難しく、すぐに錆びてくすんでしまうだろう。銀に光る旧車のエンジンにとても憧れがあるのだが、仕方なく今回は塗装することにした。

 

 

 

まずは下準備。塗装するとはいえできる範囲の錆や汚れはブラシで落とした。 油汚れは塗装をはじいてしまうのでパーツクリーナーで脱脂を念入りにする。本当なら脱脂はシリコンオフがよい。

 

全部塗るのでマスキングはかなりいい加減。エンジン内部に塗料が入らないようにさえすればよい。

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前々回、エンジンの腰上を分解しているので、まだバラバラ状態なのだがマスキングの都合により一度適当に組み立ててから塗装する。

 

↓過去の記事。

akiyuki2119067018.hatenablog.com

 

akiyuki2119067018.hatenablog.com

 

 

今回塗るのはシルバーの耐熱スプレー。

ちょうど スーパーカブのエンジンを塗った1週間前に作業をした。

akiyuki2119067018.hatenablog.com

 

 

まずミッチャクロンを下地として吹いてみたが、結論から言うと不要であった。ミッチャクロンの耐熱温度は100℃もない。せっかく耐熱スプレーを使うのにその下地が熱に弱くてはまるで意味がない。

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そうはいってもエンジンを塗るのはこの時が初めてだったので今回は塗ってしまっている。

 

垂れないように少しずつ、凹凸が埋まるように塗っていく。

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近くで見ると微妙だが、離れて見るととてもきれいに見える。

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スプロケカバーと比べるとこれだけ変わった。

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セルモーターは取り外した状態で塗る。

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後は耐熱塗料の焼き入れの作業をしなければならないが、今回はエンジンが大きいので行えない。走れるようになったときに何とか熱で焼き入れできることを期待している。

 

次回はいよいよピストンリングの交換をしてエンジンを組み立てていく。

 

 

 

~つづく~

 

04:CD125Tレストア記。 ~エンジン腰上オーバーホール ヘッド編~

 前回の続き。

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とりあえず一度腰上を分解したエンジン。

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 今回はヘッドのオーバーホールに挑戦する。

 

 とりあえずまずは分解していく。

バルブを外すための工具。「バルブスプリングコンプレッサー」というらしい。

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こんな感じで使う。

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外れたバルブ。鉛筆の芯のように固くなったススがこびりついている。

多分、かなり汚い方だと思う。

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これはバルブのステムシール。ここが痛んで穴の径が大きくなったりするとオイル下がりの原因になるらしい。

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とりあえずドリルにバルブをつけて真鍮ブラシで磨いてみたりする。

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綺麗になった。

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続いてヘッドのガスケット剥がし。これがかなりの重労働。

40年間圧着されていたためにガチガチに固まってなかなか取れない。それと吸排気のポートに付着した大量のカーボンもどうにかしたい。

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カーボンやへばりついたバスケットはパーツクリーナーではほとんど綺麗にできない。

そこで今回はガスケットリムーバーというのを買ってみた。

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この薬品、かなりキツい臭いがする。塗装の剥離も効果に挙げられていたが、以前使った塗装剥がしと全く同じ臭いがしたのでおそらく成分が同じなのだろう。もしそうなら塗装剥がしの方が安いのでそっちを買った方が得かもしれない。

 ちなみにカーボン汚れならKUREのエンジンコンディショナーも割と効果があった。

 

 

スプレーするとふやけるのでヘラとブラシで掃除する。

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オルファ:OLFA スクレーパーS型

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このくらいで妥協。

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バルブを組む前にすり合わせの作業をする。

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専用のコンパウンドですり合わせをし「光明丹」というインクのようなもので面が出ているか確認をするのが正規の方法らしいのだが、今回はピカールとパーツクリーナーを使用した。

バルブの接地面にピカールを塗りタコ棒にバルブをつけてカンカン叩くように擦り合わせをする。接地と同時にくるっと少しだけバルブを回す感じ。あまり回しすぎるとバルブの接地面が広くなりすぎて駄目になってしまう。

今回は部品を交換していないのでそこまで念入りに擦り合わせる必要はない。

ピカール 金属磨き 300g

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 ある出来たらバルブを仮組みし、吸排気のポートからパーツクリーナー(灯油でも)を吹きかけて漏れてこないか確認する。漏れてこなかったら一応擦り合わせは出来ている(ということにした)。

 

 

 

各部の清掃も終わり、準備ができたのでバルブを組み付けていく。

 

 ステムシール新旧比較。古い方はバルブの通る穴が摩耗して広がっている。

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 変形したり傷がつかないように取り付ける。

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バルブスプリング。きちんと向きがあり、間隔がせまくなっている方が下側。小さいほうも同様。

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外した時と逆の手順で組んでいく。

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完成。

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次回以降はエンジンの塗装やピストンリングの交換をしていく。

 

 

 

~つづく~

駆逐艦「蕨」「葦」海中調査記 ~本調査編~

 前回の記事。

akiyuki2119067018.hatenablog.com

 前回の仮調査からだいぶ日が開いたが、いよいよ本格的な機材を用いて調査を行う。海底調査に使用する機材といえば「サイドスキャンソナー」が有名であるが、今回使用するのは「マルチビームソナー」。サイドスキャンソナーが超音波を用いた海底の写真撮影のような技術であるのに対して、今回のマルチビームソナーは500本以上の超音波を海底へ照射し、得られた膨大な水深の点群データを立体的に組み合わせるようにして海底の地形を再現する技術である。

 

 

 

調査前日。

この日は船にソナーなどを取り付ける作業。

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ソナーを船体に取り付けるための金具。非常に堅牢で重く、これだけで船が傾くほどである。大小の木材を使い船体を傷つけないように、また、ソナーが水面に対して垂直になるように調整しながら取り付けていく。

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マルチビームソナーのソナー部。

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全て設置するとこんな感じ。船の後部にはデータを処理するためのコンピューター(?)やパソコンがある。写真は動作確認をしているときの写真。

また、この白い円盤状のものはGPSの受信機らしい。

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正常に動作していることが確認できたので、ソナー部や金具だけを残して後は一旦片付け、事前の準備は終了。

 

 

 

 

明日、明後日で全てが決まるのかと思うと謎の緊張感があった。

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美保基地のC-2。

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そして調査当日。

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天気晴朗、波の高さの予報は50cm~1m。前回の反省を生かして今回は酔い止めを持ってきた。

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機材の準備をして出港したのは午前7:00。

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 この日は一段とまた船が揺れる。しかし耐性がついたのか酔い止めのおかげか、幸いにも船酔いすることはなかった。

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 今回の調査では前回の仮調査で存在を確認した「軍艦」と呼ばれる魚礁をまず調査し、それが駆逐艦「蕨」「葦」でないことが明らかだった場合は直ちに小説「美保関のかなたへ」や昭和2年当時の新聞報道などで事故現場及び蕨沈没地点とされてきた「美保関から北東20海里、東経133度35分、北緯35度49分」の付近へと向かう。

調査日程は2日間の予定だが初日で発見されれば1日で終了する。

 

 

↓当時の新聞報道等や市の歴史資料にある「沈没地点」のまとめ。

akiyuki2119067018.hatenablog.com

 

 正直なところ、この「軍艦」という魚礁が外れた場合、調査はかなり厳しいものになるだろう。というのも当時の新聞や歴史資料で言われてきた蕨の沈没地点はかなり大雑把かつ情報源によってバラつきがあり、可能性のある場所を全て調査しようとすると調査範囲がとんでもなく広くなるのである。

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①②③は文献による蕨沈没地点、④が「軍艦」

 

上の画像のように地図で見ればこんな範囲くらい簡単そうに思えるのだが、現地に行くとよくわかる。

海はあまりにも広い。

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というような心配をしている間にも船は進み続け、出港から2時間後の午前9時過ぎ、「軍艦」へ到着した。

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機材の準備をして測定を開始する。

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測定画面を見ながら船を操作し、雑巾がけをするようにして隈なく海底を見ていく。

この日の目標は「『軍艦』がどのようなものか把握する」ことである。

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↓青くなっている部分が既に一度測定した地点。

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↓ソナー部の様子。


「蕨」「葦」海中調査 day1  マルチビームソナーの様子

 

 

しかしここでトラブル発生。GPSによる位置情報取得に不具合が生じ測定が思うように進まない。聞くところによると、この機材はGPSの補助電波(?)として携帯回線の電波を利用しているらしいのだが、今回はあまりにも沖合に出たためその電波が十分に届かず、電波が入ったり途絶えたりを繰り返すので、座標データに狂いが生じているらしい。

うねりに揺れる船上で至急、技術者さん達の作戦会議が行われた。測定機材を再起動したり、コードを接続し直したり、繋がらない電波をなんとか掴み、どこかへ電話をかけて相談したりと懸命の復旧作業がしばらく続く。およそ1時間後、ついにこの電波状況でもなんとか測定できるようになった。

午後から仕切り直して「軍艦」の周辺を調査していった。先ずは「軍艦」の正確な位置と大まかな形や大きさを把握するため、ビームの照射範囲を広く設定し粗くはなるが広範囲で測定を行う。

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ビームの照射角度を広げているので得られる画像も粗く、何がなんだがよくわからない。やはり「軍艦」には何かが沈んでいるらしいのは確かなようだったが、測定画面ではそれが海底の岩のようにも見えたし、砂地から尾根だけ顔を出す山のようにも見えた。

 

 

この日の調査は午後3時で切り上げ、港へ帰った。

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↓1日目に得られた測定データ。この時点では40m級の細長い物体が近い距離に2つ存在するらしいとの結果であった。赤くなっている部分が「軍艦」である。

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↓少し見やすくした画面。海底に何か船のようなものがあるのがわかる。

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本調査初日の時点でどうやら「軍艦」は本当に船であるらしいということが分かった。それも40mを超える巨大なものである。この時点では「軍艦」は同規模のものが隣接して2つあるとの見方だったので何か巨大な船が2つに折れているのではないかと予想された。しかしビームの照射範囲が広かったのと、終始調子が優れなかったGPS信号の影響であまり綺麗に写せなかったとのことであった。

 

 

この結果を受けて調査2日目は「軍艦」のより詳細なデータを取得することを主目的とすることとなった。1日目はビームの照射幅を広げて測定していたので、それを限界まで狭めて測定を行う。

また、せっかくの調査機会なので過去に「蕨沈没地点」とされた場所も時間があるようなら見に行くかもしれない。

 

 

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港にいた鳥

謎の緊張感と高揚感にだいぶ後からきた船酔いが混ざり、この日はあまり眠れなかった。

 

 

 

 

 

そして調査2日目。

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昨日同様、午前7時に港を出発した。

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この日は波が全くない予報で天気も非常に気持ちの良い快晴である。

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美保関町五本松公園の「平和祈念塔」もよく見える。

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午前9時頃、「軍艦」に到着した。

既に2隻の釣船が釣りに来ており、鯛などを釣り上げている。「軍艦」は今でも魚礁として利用され、地元の人から釣りスポットとして親しまれている。

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その釣船を避けて通るようにして測定を開始する。

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釣りをしている人たちが「一体この船は何しに来たんだろう」と不思議そうにしているので「すいませーん、『軍艦』の調査に来ましたー」などと大声で挨拶などしてみたのだがいまいちピンと来ていないようであった。

 

 

この日の調査は前日とは打って変わって非常に順調である。

GPSの電波の問題を一体どうやってクリアしたのか私にはよく分からなかったが、おそらく昨日の夜に相当対策を練られたのだろう。

 

 

調査開始から程なくして昨日より精度を上げた測定画面に巨大な船のようなものが映り始めた。ちょうど釣船を目印にしてそのそばへ向かうと「軍艦」の真上に来るのである。


「蕨」「葦」海中調査 day2 「軍艦」直上を通過した時の測定画面の様子

 

 

 

昨日のデータと比べて格段に精度が上がっている。

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どうやら昨日2つあると思われた海底障害物は実は1つしか無いようであった。昨日はGPSの位置情報が途中でズレてしまっていたため、1つのものが重複して見えていたようだ。

 

 

 

上のデータを少し横から表示した画面。これが天然地形でないことは明らかであり形状からしてこれはおそらく船である。

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全長は単純な計測ではあるが48m、幅は約8mである。樅型駆逐艦は全長88m、最大幅7.9mなので一応全長の条件を満たし、幅は同じくらい。

全長から考えてもし仮にこれが今回探している駆逐艦だとするとこの船体は一隻丸ごと沈没した駆逐艦「蕨」のものであると思われた。これだとも違うとも言い切れないので、とりあえず次はこの船体を中心に周辺を調査することにした。「蕨」は船体が真二つになり「葦」もその近くで艦尾を切断されたため、もしここが衝突地点ならば近くにそれらも落ちているはずである。

 

結果として、半径約500mの範囲を捜索したが、他に船らしき物体は1つも存在しなかった。海底にはなだらかな砂地が永遠と続くばかりで小さな岩や人工物の1つさえ見当たらない。

 

 

 

周囲に何も見つからなかったため、この場所の調査は終了とし、続いて事故当時の新聞報道や市の歴史文献にある「蕨の沈没地点」へ向かうことにした。

akiyuki2119067018.hatenablog.com

 特に↑の記事中で紹介している「しまね丸」やNHKの記者さんが過去に蕨を発見したという地点に何かが沈んでいることは確かである。しかし詳細な位置はあやふやなためその直上を船が通過することは一種の賭けのようなものであるのだが、それでもせっかく調査の機会を得たのだからやらない訳にもいかない。

 

 

 

「東経133度35分、北緯35度49分」を目指し移動する。この緯度経度の数値は秒以下の数値がないため有効数値的な考えでいくと2km四方の誤差がある。なおかつこの緯度経度の数値に数分のズレがあるかもしれないと思うと4㎞、6㎞と調査範囲はますます広くなる。

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疑い始めるとキリがないのでとりあえず上記の座標ピッタリに移動し、そこを中心として半径1㎞の範囲を捜索した。近くの水深は130~180mといったところで、先ほどと同様にまるで整備道具でならしたかのように平らな砂地が続いている。

 結局この測定範囲でも何も映らなかった。かつて「蕨」の船体とされた何かは確かにその付近に存在するのかもしれないが、今から見当をつけてそれを見つけるのはどう考えても不可能であった。

 

この日の調査は前日よりかなり長引き、日が暮れ始めたため、午後5時で調査終了として帰港した。

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最後にこの調査2日目で測定した「軍艦」のデータを簡単に処理したものを見せて貰ったのでそれを紹介する。完成度としては70%程度のものらしく、ノイズの除去等を行った完成データが届くのはもうしばらく後になる。

 

 

斜め上から見た「軍艦」

透明になっている部分があるため平たく薄い板が反りあがっているように見えるが、この透明な部分はビームが当たらなかったところである。水深が96mと深いため横からビームを当てるのはかなり難しく、そのためこのように透明な部分が生じるがこの下にもちゃんと物体は続いている。

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この色は高さによって変わっている。両端が高く、真ん中がくぼんでいるようになっている。

 

続いて上から見た図。

この「軍艦」の全長は約52m、幅は樅型駆逐艦とほとんど同じ7,9mである。

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これが「蕨」なら右端が艦尾ではないかと思う。もし違うならこれで一隻の船であり右が艦首、左が艦尾ということになるだろう。

 

 

上の画像で左側の端を詳しく見る。

この物体がこれで一隻の船ならば幅が太いこちら側の端は艦尾であり、きちんとそれらしい形をしているはずである。

しかしどうだろうか。明らかに壊れたようないびつな形をしている。

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経年劣化によって自然崩壊しているというよりは非常に強い力で破壊されたような印象を受ける。

 

 

最後に雑な加工で申し訳ないが、ハセガワのプラモデルのパッケージに描かれている樅型駆逐艦の設計図と今回得られた「軍艦」のデータを重ねてみた。

どちらも縦横の比率はいじっていないので形はそのままであるのだが、重ねてみると幅や形状はかなり近い。

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 それに右が艦尾だとするとそこから52mというのはちょうど艦橋の後ろ、第二砲塔のあたりに該当し「神通が蕨の艦橋めがけて突っ込んだ」という事故当時の話と概ね一致する。

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こうして見ると艦首のようにも見えるが... 

 

以上がこの度行った「蕨」「葦」海中調査の様子である。

現段階では今回調査した「軍艦」が蕨なのかどうなのかという判断はできない。今後最終的な測定データを貰った後、きちんと各部の寸法や構造を比較し、専門家等にも意見を伺いながら慎重に結論を出そうと思う。また決定的な判断材料として、機会があれば今回機材の都合で行えなかった水中ドローン等による写真撮影も行いたいところなのだが、調査費用などの面から今のところ実現する見込みはない。

今回、調査を実施してくださったアサヒコンサルタント様を始め様々な人の協力を得て、この調査を行うことができた。私自身も仮調査から合わせて3回も船に乗り、非常に貴重な体験をさせてもらったと思う。

書きたいことはまだまだたくさんあるが、どうもまとまりそうにないのでまた別の機会にしようと思う。

 

 

 

 

~おしまい~

 

 

04:YB-1の納車整備。 ~組み立て その2~

 前回の続き。

akiyuki2119067018.hatenablog.com

 

 

キャブレターを軽く清掃した後、取り付けた。

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チューブはほとんど劣化していてカチカチになっていたので交換した。ただ、ガソリン用のホースがなかったので2ストオイルの通るチューブのみ。青い2ストオイルが綺麗で、水冷PCみたいな見た目になった。

オイルタンク内のオイルは一度、キャブレターの下にあるオイルポンプを通り、そこからまたチューブを通ってキャブレターへと入っていく。

その経路に空気が入っているとオイルポンプがきちんと動作せず、ガソリンにオイルが混合されない。これではエンジンがあっという間に焼き付いてしまうのでキャブレター取り付け後には必ずエア抜きをする必要がある。

 

まずはオイルタンク→オイルポンプの経路のエアを抜く。

オイルポンプにエア抜き用のネジがついているのでそれを緩めるだけ。

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ネジを緩めると穴からオイルが滲んでくる。初めのうちは空気がポコポコ出てくるが、少しすると完全にオイルのみになる。ポコポコしなくなったらエア抜き完了。

 

 

 

次はオイルポンプ→キャブレターの経路のエア抜き

まず混合燃料を作る。とりあえず1L作ってみたが多すぎた。500mlもあれば十分だろう。

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これを燃料にエンジンをかける。

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アイドリングさせた状態でオイルポンプのスロットル(左下の黒いやつ)を開く。すると写真中央部にあるピンクの空のチューブ、これがオイルポンプ→キャブレターの経路なのだがここにオイルが上がってくる。上がってきたオイルがキャブレター側まで完全に届いたらエア抜き完了。

 

 

 

 

ギアオイルの交換。買ったのはヤマハの純正。

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4ストのエンジンオイルと同じ要領で交換する。2ストのギアオイルは燃焼室に接していないのであまり汚れないらしい。ホンダの一部の原付ではギアオイルの代わりに4ストのエンジンオイルが純正で指定されているとか。

単純な考えだが、2ストのギアオイルは4ストのエンジンオイルからピストン、シリンダー間の潤滑の役割を除いた存在なので性能は4ストエンジン>オイルギアオイルということなのかもしれない。

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続いてタイヤ交換。

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YB-1のタイヤサイズは前「2.25-17」後ろ「2.5-17」である。元がビジネスバイクなのでタイヤが安い。

 

 後ろ

 

 

 

 

古いタイヤを外した後、リムの錆を落とす。

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リムバンドをつけて

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↓リムバンド

 

 ↓チューブ。

 

 

柔らかいので比較的楽に交換できた。

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フロントも同様に交換する。

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ついでにフロントフェンダーも外して清掃。

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もうこれでほとんど作業も終わり。あとは細々した部品を取り付けていく。

 

 

 

バッテリー。

純正は「YT4B-BS」、互換バッテリーは「BM4B-BS」などいくつかある模様。

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 ↓バッテリー

↓互換バッテリー。安い。

 

最後にタンクやシートを取り付けて

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完成。

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とても綺麗。

 

 

 

少し走ってみたが、どうもなんか中間が濃いような感じがする。

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ジェットニードルのクリップの位置を一つ上げてみた。

下げれば濃くなり、上げると薄くなる。ジェットニードルのクリップ位置はアクセル開度1/4~3/4くらいのところに関係しているらしい。

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中間でボコボコしていたのが解消し、乗りやすくなった。

ノーマルではクリップ位置が真ん中でセッティングが出るようになっていると思うのだが、何故濃かったのだろう。

 

 

 

最後に個人的にレストアの聖地だと思っている再生神話のある神社までツーリングして終了。

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今回、一連の整備に部品代や自賠責保険料2年間分まで全部含めて2万4千円くらいかかった。高いか安いかといえば微妙である。ちなみに購入時についてきたリアキャリアがヤフオクで1万円くらいで売れたので実質負担額は1万2千円程度。そう考えるとまあ安い方かなと思う。

2ストは初めて触ったが、キャブから何から結構4ストエンジンと構造が違うのだなと分かった。一方、乗り味は「2ストはパワーバンドに入ると加速がすごい」みたいな文言をよく目にするがどうもこのyb-1は元がビジネスバイクだからなのかパワーバンドらしいものは存在しないようであった。ただ、音が良い。それだけで十分だと思う。

 

 

 

~おしまい~

駆逐艦「蕨」「葦」海中調査記 ~仮調査編~

以前の記事。

akiyuki2119067018.hatenablog.com

 

この度、今から93年前、美保関の北東約20海里で起きた「美保関事件」によって沈没した駆逐艦「蕨(わらび)」及び駆逐艦「葦(あし)」の艦尾を地元の建設コンサルタント会社の協力を得て調査することになった。

具体的には上の記事の後編で紹介する「軍艦」と呼ばれる漁礁と、当時「蕨」の沈没地点とされた海域をマルチビームソナーで調べる。

その調査に先立ち下見と、本調査では時間と船上のスペースの都合上行えない船上慰霊祭を兼ねて今回は仮調査へ行ってきたのでその様子を書いていく。

 

 

 

仮調査当日。

この日は船主さんと私に加えて、船上慰霊祭を行うために地元神社の神主さん、それから以前調査の件を記事にしていただいた読売新聞の記者さんが乗船された。

天候にも恵まれ、心配していた波の高さも50cm~1mの予報である。

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午前8時、出港。

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「蕨」「葦」仮調査 出航直後の様子

 

渡の漁港からまず地元漁師の間で「軍艦」と呼ばれている漁礁を目指す。

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出港から約10分、美保関灯台へ行く途中の山の上に美保関町五本松公園の「平和祈念塔」が建っているのが見えた。

これは美保関事件の2年後に美保関の人々によって建てられた慰霊碑である。山の頂にあるため陸からは見えにくく、またアクセスも悪いのですっかり寂れてしまっているこの塔だが、こうして船に乗って付近を通ると抜群に目立つ位置にあることがわかる。

嘗てここへ立っていた「関の五本松」の代わりに海上交通の目印となっているように思った。

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出港から約15分、美保関灯台を過ぎいよいよ外海へと出ていく。

このあたりからはうねりが強い。船はそのうねりの山を押さえつけるように水をかき分け、激しく揺れた。どこかに捕まっていないと到底立っていられない。

激しい揺れと、海の匂い、それから船の排気ガスが混ざり、かなり酔った。酔い止めを買っておけばよかったと思った時にはもう遅く、陸地は遥か遠くに霞んでいる。

神主さんは完全にダウン、記者さんも写真を撮る手が止まり、すっかり誰も喋らなくなってしまった。

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「蕨」「葦」仮調査 揺れるオスプレイⅤ号

 

 

「軍艦」までの道中の水深は下の海図の通りである。

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美保関灯台を通過するまでは浅く、水深20m程度、その先は40~60m前後であり海底に目立った起伏はほとんどない。途中ノイズのようなものが映る場所があったが、ソナーの画面を見た限りでは海底に背丈の長い海藻でも生えていたのではないかと思う。

 

 

 

出港から約2時間、「軍艦」の近くへ着いたのは午前10時過ぎであった。

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既に他の漁船が釣りに来ており、「軍艦」が魚のよく釣れる漁礁として地元漁師に広く認知されているということを改めて実感する。

しばらく周囲をぐるぐる回ってもらい、「軍艦」を探した。ほどなくして「出てきた、出てきた」と船長さんの声がした。

最初に魚探に反応があったのは上に載せた海図上ではBの地点。2つある「軍艦」のうち、南側に位置する地点である。(当初聞いていた「軍艦」の、上の海図ではBとしている地点の座標と完全に同じ場所。)

 

この写真がその海底障害物を映した画面。このあたりの水深はおおむね96m前後であり、80mの目盛りまで障害物の高さが来ているので、単純計算で高さ15m程度の物体が海底に存在するということになる。

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蕨、葦仮調査 「軍艦」B地点初回通過時の様子

この障害物についてだが、明らかに周囲の海底とは異なる起伏、形状をしていたことから何かが沈んでいることは確実と思われる。

また、この魚探の画面下に表示されている緯度経度の値についてであるが、度、分は60進数、それ以下の部分は「分」の少数点以下の数値であり10進数となっている。

 

 

船酔いで完全にダウンしていた神主さんだが、「軍艦」発見と聞いてなんとか起き上がり殉難者の慰霊のため八重桜の花びらを撒いておられた。

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菊の花。

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そして未だ正体のはっきりしない「軍艦」に皆で手を合わせた。

この「軍艦」が蕨でなくてもこの海のどこかには、ついに発見されなかった100名以上の殉難者が眠っている。

昭和2年当時、海軍に加えて山陰両県からも多数の民間船がこの場所を目指して出航し、連日遺体や漂流物の捜索にあたった。GPSもなく船の性能もさほど良くない時代にここまで来るのは今の何倍も大変だっただろう。

 

 

 

 

Bを発見した後、そこから700mほど離れたA地点を探した。しかし残念ながらいくら探しても一向に見つからない。うねりに加えて付近は潮流が強く、狙った通りに船を操作するのが難しいのである。漁船のレーダーは表示範囲が狭いため一度迷ってしまえば障害物の捜索は困難であった。

 

Aを発見することが困難だと判断し、一度Bまで戻ることになった。

Bまで戻ると再びレーダーに障害物のようなものが映り始めた。付近の海底は波を打ったような起伏が見られ、また海底付近にはノイズのようなものが多く映る。


蕨、葦仮調査 「軍艦」B地点再通過時の様子

今度の通過で違ったのは水深である。B地点の周囲の水深は基本的に96m前後であるが一部、くぼんだようになっている地点があり、110mから最大で136mまで深くなっていた。この深間の座標は一度目の通過で確認した障害物の北西に位置し、数値上でいえば30mも離れていない。

 

 

Bの再通過後はそのまま、「美保関のかなたへ」の本文中に出てくる当時海軍が測定したとされる地点(東経133度35分、北緯35度49分)へ向かった。

こちらは緯度経度の「分」以下が不明であるため、ひとまず緯度を北緯35度49分20秒付近に合わせ、東経133度37分から真西へ向かってそのまま35分を過ぎ34分に入るまで一直線に通過した。

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付近の水深は海図記載よりも幾らか深く、水深175mから西に進むにしたがって徐々に浅くはなっていったものの、150m以下にはならなかった。

肝心の海底障害物の捜索であるが、水深が150m以上と深かったため魚探の性能が足りず、画面には砂嵐のようなノイズが永遠と映るばかりであった。

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また表示の縮尺の関係で5~10m程度の起伏ならつぶれてノイズと見分けがつかないような状況であった。

この調子では海底障害物の捜索は困難であると判断し、1度の通過を終えて調査終了として港へ帰った。

 

 

今回の仮調査では漁礁「軍艦」が確かに存在することを確認することができた。また、目的地までの所要時間や揺れの程度など本調査を前にして色々知ることもできた。

この「軍艦」は一体どのようなものなのか、本調査の実施に期待がかかる。

 

 

 

 

 

おまけ

「軍艦」付近にて野生のイルカの群れに遭遇。

漁船を見ると喜んでいるのかしばらくついてきた。写真には撮れなかったがはねたり大きくジャンプをしたり、サービス精神に溢れたイルカ達であった。

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帰り際に撮影した「沖ノ御前島」。美保関から約2kmの海上にポツンと浮かぶこの島は古くは出雲神話に登場する大国主の息子である事代主が釣りをしていた聖地とされる。事代主は「えびす様」ともいわれ、七福神の恵比寿様が釣り竿と鯛を持っているのは事代主が魚釣りをしていたというエピソードからきているらしい。

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~つづく~

05:スーパーカブ、エンジン腰上オーバーホール 前編

 以前、納車時の整備をしたスーパーカブ

akiyuki2119067018.hatenablog.com

akiyuki2119067018.hatenablog.com

 

納車から10ヵ月近く経ったが、今のところ目立った故障もなく走れている様子。

しかし、1つ問題がある。

妙にエンジンオイルが減るらしいのである。大体2000kmで400mLほど消費するらしい。前回のオイル交換時にはゲージ一杯までいれたはずのオイルがほとんど入っていなかった。

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これは確実にオイル上がりかオイル下がりを起こしている。

「オイル上がり」はシリンダーの傷やピストンの摩耗などが原因でクランクケース内のエンジンオイルが燃焼室まで上がってくる現象、「オイル下がり」はエンジンヘッドの吸排気バルブの付け根にある「ステムシール」と呼ばれる部品の不良によりヘッド内のエンジンオイルが燃焼室に下がってくる現象である。

症状の出るタイミングやオイルの消費の仕方などに若干の違いがあるらしいものの、両方ともマフラーから白煙を吹き、エンジンオイルが減るという点で似通っており非常に判別しにくい。

 

ちなみに以前同様の症状が出たタウンメイトはオイル上がりだった。

akiyuki2119067018.hatenablog.com

 

今回のもおそらくはオイル上がりであると思うが、せっかくなのでオイル下がりの対策もしようと思う。

作業項目としてはピストンリングの交換と、ステムシールの交換を行う。

 

と、いうことで作業開始。

エンジン腰上を開けるための準備をする。とりあえずオイルを抜く。

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続いてキャブレター。インマニの結合部とパイロットスクリューに何やらオイルのようなものが溢れてきたような形跡がある。

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 スーパーカブの燃料コックは何故キャブレターに合体しているのか...整備しにくい。

 

マフラーも外す。

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 内部が以前にも増して煤まみれである。心なしか重くなったような気もする。

できれば交換したいところだが、50ccにあう社外マフラーが少ないので今回は変えなかった。

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ようやくエンジン本体に取り掛かる。

まず、カムスプロケットカバーを外してカムを取り外す。

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一応、フライホイールのTマークをクランクの切り欠きに合わせておく。

別に合わせなくても問題ない。

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カムスプロケットのボルトを緩めて、

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カムスプロケットを外す。

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カムチェーンは奥に落ちないように針金か何か引っ掛けて置くとよい。

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ヘッドのボルトを外していく。

ここのナットは左下のみ銅ワッシャー、残りはスチールワッシャーで右下のみ普通のナットである。

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中央の4本以外、左側面にもボルトがある。

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ヘッドを外す。

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湿ったようなカーボンが大量に付着している。写真左上の赤いシミはサビだろうか。

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つづいて、シリンダー。

ピストンにもカーボンが多く付着している。

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こちらも同様に左側面のボルトを外す。

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あとここも。このボルトはカムチェーンガイドローラーの固定ボルト。

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シリンダーが外れる。

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外したシリンダー。

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なんと内部が錆びている。写真に映っていない奥の方にもサビの痕跡があり、それが削れて周囲と僅かに段差になっているようだ。

おそらく放置されている間にシリンダーの内部が錆びており、再びエンジンを動かした際にピストンリングに削り取られたのだろう。その時生じた段差がオイル上がりの原因になっていたのではないか。

何にせよこのサビはどうにか落とさなければならない。

 

 

最後にピストンを外す。

ピストンピンクリップを外した後、ピストンピンを引き抜く。

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ピストンだが、側面にまで汚れが広がっている。どうもオイル上がりを起こしているピストンはこうなるらしい。ピストンリングも摩耗していたが、そこまでではなかった。

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以上でエンジン腰上の分解作業は終わり。

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次回以降はヘッドのオーバーホール等をしていく。

 

 

 

 

 

~つづく~

 

04:スーパーカブの納車整備。 ~仕上げ~

 前回の投稿からかなり時間が空きました。
akiyuki2119067018.hatenablog.com

前回のエンジン塗装でめぼしい作業もほとんど終わり、もうただ残りを組み立てて走るしかありません。 今回で作業も終了です。

 

 

とりあえず、残りの細かい作業をしながら車体を再び元に戻していきます。

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ウインカーも磨きます。

曇りや錆はある程度取れますが、メッキの下から浮き出た錆は取れません。

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 ピカールが一番やりやすいです。公式では推奨していませんが。

ピカール 金属磨き 300g

ピカール 金属磨き 300g

  • 発売日: 2005/09/07
  • メディア: Tools & Hardware
 

 

フロントスプロケットは純正の13丁から一つ上げて14丁へ。

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 50ccのままだと14丁が快適に乗れる限界かと思います。巡行と登坂、加速と最高速のバランスがちょうどよいです。

 

こんな具合。チェーンは今回再利用しました。

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キャブレターも清掃します。

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実はこのキャブレター、オーバーフローしています。

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オーバーフローの原因として考えられるのは、油面の調整不良、フロートバルブの破損、フロートバルブの受けの部分の面が出ていない、フロートの浮力不足、くらいでしょうか。

まず、順当にフロートバルブの受けの部分の清掃と部品の交換をしてみましたが、多少マシになったものの、完治せず。おそらくバルブは機能しているはずなので、経年劣化によるフロートの浮力不足でしょう。

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カブのフロートはすべて樹脂で出来ており手で曲げて油面調整をすることはできませんので、こういう場合は部品の交換しかありません。

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 今回のオーバーフローの特徴は非常に長い時間をかけて溢れてくる、ということでしょうか。駐車してから溢れてくるまでに5時間くらいかかるので、治ったのかの判断が非常にしにくいのです。これは気のせいかもしれませんが、フロートの不良の場合は溢れてくるまでの時間が長く、バルブの不良の場合は短いような気がしています。

停車後に燃料コックを閉めれば漏れてこないので、ずっとそれで対応したまま、これを書いている今もまだフロートを交換しておりません...また次回に...

 

 

後は仕上げの作業です。

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こういうブログに写真を載せるとき、作業の前に「やってる風」の写真を撮るのですが、かなり適当にとりあえず写真だけ撮ることもあります。この上の写真なんか、サスペンションの裏表が逆です。今気が付きました。

 

 

 

そんなこんなでひとまず走れるようになりました。

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見た目もかなり綺麗になりましたが、乗った具合もだいぶ良くなったと思います。

オイル交換、タイヤ交換だけでも乗り心地が改善するものですが、各部のグリスアップやボルトの締め直しに加えて、前後ホイールのベアリング交換などがかなり効いているのではないかと思います。

納車直後は黒煙のような白煙のような煙を吐いて、色んな所がうるさかったですがそれもかなり改善しました。非常に歯切れのよい音でアイドリングも安定しています。

 

 

最後にレッグシールドをつけて完成。

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前回塗装したエンジン部。

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1987年製、今から30年以上前のカブとは思えないくらい綺麗です。

 

 

これで納車整備は終わりです。この調子ならもうしばらくは大きな修理などしなくても乗り続けられると思います。目指せ現役50年!!

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かつてのライバルと...

 


~完~

 

03:YB-1の納車整備 ~組み立て その1~

前回の続き。

akiyuki2119067018.hatenablog.com

 

ここまで解体したYB-1、清掃し各部を磨いたりしながら再び組み立てていく。

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毎回やっているが、錆を止めるためにまずは錆転換剤を各部に塗っていく。

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 フェンダー裏はよく錆びるので入念に。

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 乾かした後、錆とメッキのくすみを落とす。

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ヘッドライトも。

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スピードメーター

before.

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affter.

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前回外したエンジン。

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排気ポートからピストンがよく見える。

これは.......傷...?

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 .....見なかったことにしよう...

 

 

キャブレターは右のクランクケースを開けたところにある。キャブレターの下あるのはオイルポンプ。

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2ストエンジンはガソリンとオイルをキャブレターで混合させるので、4ストのキャブに比べてやたらチューブが多い。

 

 

 

キャブレターを外すには、シリンダーの付け根の近くにある穴からクランクケース内部にあるボルトを緩める。場所と穴の狭さからマイナスドライバーで外すのが現実的かと思う。

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ボルトを緩めた後、ワイヤーやチューブを外してキャブレターを左右にグリグリ動かしながら引く抜くようにするとキャブレターが外れる。

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白いプラスチックの部分が燃焼室へとつながっている。その上が前述のボルト。

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やっぱり2ストと4ストは構造が全く異なると整備してみて改めて実感した。

動画は吸気ポートから見えるローターリーディスクバルブの動き。


YB-1 ロータリーディスクバルブの動き

ロータリーディスクはBBQで出てくるカボチャの輪切りによく似た部品。

 

 

キャブレターを開けた図。

今回、内部がかなり綺麗だったので清掃は簡単に済ませた。

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フロート室の中心を貫通しているネジを外すとキャブレターが分割できる。

円柱上の黒い部品がフロート。メインジェットの斜め右下の部品がフロートバルブ。受けの部品と一体となっており、単体で取り外すことはできない。

 

 

 

エンジンの泥汚れを落とした後、再びフレームに乗せる。

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 ブレーキペダル等、清掃しながら組み立てていく。

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リアサスは少し磨いたらかなり綺麗になった。

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内部がドロドロに汚れた問題のマフラー、少しゆすっただけで写真のような泥と錆の混ざったような汚れが山ほど出てきた。

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詰まり気味だったので焼いてみることにする。

前後からバーナーを突っ込んでしばらくすると、内部からパチパチと音がし始め、青白い煙がモクモクと出てきた。

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焼けて乾燥したオイル達。

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徹底的に内部のオイルを焼いてしまいたいところだが、あまりやると消防車が来そうなのである程度内部が乾燥したところでやめた。

 

 

仕上げに錆防止のため、耐熱クリアを吹く。

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耐熱塗料は塗装後、180~200℃で30分程度の焼き入れが必要だが、今回はマフラーの熱で十分だろう。塗料はさびやすい裏側にだけ、やや薄めに塗った。

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塗料が乾いたら車体に取り付けていく。

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ガスケットは今回再利用したが、できれば変えたほうが良い。

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 ガスケットの部品番号は

エキゾースト側が 3MT-14613-00 (¥286)

マフラー側が 3NA-14714-01 (¥1023) である。

 

 

 毎回思うが、組み立て作業に関してはあまり書くことがない。

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 ひとまずエンジン、マフラー、スイングアーム、リアフェンダーくらいを付けて今回は終わり。

 

残りの作業については

キャブレター取り付け→エンジン始動確認→ 後輪タイヤ交換、装着→前タイヤ交換、フロントフェンダー清掃→残りの部品取り付け→完成

といった感じになると思う。

 

 

 

 

~つづく~

02:YB-1の納車整備。 ~解体編~

前回の続き。

akiyuki2119067018.hatenablog.com

 

納車整備の計画としては、1度ある程度まで解体してから各部を清掃、錆落とし等を行い、再び組み付けるという感じで行う。

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 以前スーパーカブを整備した際もこの通り行ったが、一度解体してしまったほうが結果的に清掃が楽であり時間もそこまでかからなかった。

akiyuki2119067018.hatenablog.com

 

そういう訳で今回は各部の状態を確認しながら、ある程度までYB-1を解体していく。

 

初めに、エアクリーナーエレメントを確認。

エアクリーナーボックスはタンクとエンジンの間にある円柱の筒。ネジ一本で簡単に開くので大変ありがたい。

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スポンジは案の定ボロボロ。完全に劣化しており触ると粉のようになり崩れていく。これがキャブレターに詰まると面倒なので新しいものに交換する。

 

 

続いてマフラー。

2ストオイルでドロドロに汚れている。セッティングがおかしかったのか、乗り方がおかしかったのかは分からないが通常はここまでならないのではないか。

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当初、レバーを握ってもクラッチが切れなかったのだが左クランケケース部のネジを動かし、クラッチワイヤーを調節すると、きちんと切れるようになった。

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張り付いていないようで一安心、それにしても、前のオーナーはクラッチが切れないのに一体どうやってこれに乗っていたのだろう...

ちなみにこのカバーは前のオーナーがDIYで銀色の塗料を塗ったらしく、塗料がフレームにかなり飛び散っている。

 

 

シートをはぐると、茶色かった。

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タンクも外した。

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7,2Lも入るタンクはCD50のものと比べて一回り大きい。

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フレームの茶色い汚れは全て錆だと思っていたがどうやら違ったらしい。濡れ雑巾でふくとかなり綺麗になった。

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元からついていたリアキャリア、やけにグラグラするなと思っていたら取付け金具が無い。

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唯一この明らかに純正部品ではない謎の金属片で固定されていた。

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YB-1専用のリアキャリアは、かつての純正オプション品であり生産が終了した今となってはかなりのレアパーツである。某オークションサイトでもこれと同程度の中古品が1万円以上で取引されている程だ。数が少ない上に高いので買い戻そうと思うとかなり大変なのだが、今回は必要ないとのことで、売ることにした。

 

 

ちなみにステーはエーモンから出ている汎用の取付金具で、十分に代用出来そうであった。(実際試した)

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 ↓これ。

エーモン 取付金具(L型) 黒 穴径10mm 25×65×35mm G243

エーモン 取付金具(L型) 黒 穴径10mm 25×65×35mm G243

  • 発売日: 2012/05/09
  • メディア: Automotive
 

 

 

 

続いてマフラーを取り外す。

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マフラーは2つに分割でき、それぞれ特殊(?)なナットで固定されている。

緩めるためには↓のような工具が必要。

ASH 引掛スパナ45/48 FK0045

ASH 引掛スパナ45/48 FK0045

  • メディア: Tools & Hardware
 

 

 外れた。外見はかなり綺麗。

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内部は汚い。

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チェーンを外すべく、左クランクケースを開けると栗のような何かが挟まっていた。どこを走っていたのだろう....

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ベンリィ、カブとは異なり、スプロケットはクリップで留まっている。

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スプロケットは11丁と小さい。ビジネスバイクであることに加えて、一般的に低回転時のトルクが弱い2ストエンジンだからなのだろう。

 

 

クラッチを握ると写真中央の金具が回転しながら浮き出るようにしてクラッチに繋がる金属の棒を押し込み、クラッチが切れるという仕組み。

肝心のギアの部分がプラスチックでできており、若干頼りなく感じた。

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チェーンを外した後、後輪タイヤを外す。

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リアフェンダーは結構錆が来ている。

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そのまま勢いづいてエンジンまで下した。固定箇所が多くて若干めんどくさい。

なぜキャブレターやワイヤー、ホース類を外さないうちにエンジンを下ろしてしまったのか... ホースが抜けて2ストオイルがこぼれたりと色々大変だった。

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外したエンジン。

奥にあるのはタウンメイトの50ccエンジンだが、2ストエンジンと4ストエンジンの構造の違いが良くわかる。

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最後に電装。

左のカバーを開けるとバッテリーやイグニッションコイルが見える。黒いプラスチックのケースを外すとレギュレーターとウインカーリレーがある。

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ちなみにヒューズは平型で7.5A。バッテリー端子のコネクターに刺さっており、バッテリーを取り付けると隠れて見えなくなる。予備を入れるスペースがどこにあるかは分からなかった。

 

 

 

おまけにスイングアームやその他諸々を外したところで分解は終わり。

フロントまでやるとフレーム内部を通るメインハーネスまで外すことになりかなり面倒なのでそのままにしておく。

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次回は洗車、錆止め、キャブレターのOHなどをやっていく。

 

 

        

 

 

 

 

               ~つづく~